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El Autor
Nota de contratapa

Prólogo. Todo tiempo pasado, ¿fue mejor?

I. La zona y sus primeros ocupantes

II. La chacra de la familia Ramos Mexía

III. El arribo del primer tren

IV. El trazado del pueblo

V. Elogio de las casas quintas
[Parte 1]
[Parte 2]

VI. El progreso se hace presente
[Parte 1]
Parte 2]

VII. El pueblo se transforma en ciudad

VIII. Los servicios públicos

IX. Las instituciones
[Parte 1: Asociaciones de bien común]
[Parte 2: Instituciones educativas y culturales]
[Parte 3: Instituciones deportivas y sociales]

X. Notas dispersas
[Parte 1: Límites y barrios]
[Parte 2: Las plazas]
[Parte 3: Las calles]
[Parte 4: Nuestro paso por las aulas]
[Parte 5: Otros hechos memorables]
[Parte 6: El viejo vecindario]
[Parte 7: Conclusión]

Bibliografía

Índice de ilustraciones

Eduardo Gimenez

Capítulo III
El arribo del primer tren

A partir de la batalla de Caseros, en 1852, y del consecuente alejamiento de Juan Manuel de Rosas, el país todavía debió soportar un período con mucha turbulencia política, pero ya se advertía un generalizado deseo por consolidar las instituciones y crear un ambiente propicio al progreso económico.

De ese proceso de reactivación participó intensamente la chacra de la familia Ramos Mejía, que según dijimos en el capítulo anterior, había sido devuelta a su dueña Da. María Antonia Segurola, luego de más de diez años en que no pudo disponer de ella por hallarse confiscada. Se reanudó en sus campos la explotación agrícola y ganadera, y en 1853 adquirió un plantel inicial de dos toros y seis vacas de raza Shorthorn, que permitieron la multiplicación de este tipo de hacienda, dedicada especialmente a la explotación lechera y la venta de reproductores. En 1865 ya era notorio el mejoramiento de los planteles y ganó el primer premio de vacas lecheras en la exposición realizada por las fuerzas rurales en los galpones del Jardín Florida (en las calles Florida y Paraguay, de la Capital Federal).

Para ese entonces el Camino Real que atravesaba la chacra a la altura de lo que hoy es nuestra ciudad, y que nacía junto a la barranca del Río de la Plata, ya había cambiado de nombre varias veces. Se llamó De las Torres en 1808; luego Reconquista; en 1822, La Plata; en 1835 Rosas decretó que fuera el Camino de Quiroga, hasta que a la caída de su gobierno pasó a ser el Camino del Oeste. Finalmente en 1857 se le dio la denominación actual de Avenida Rivadavia, en oportunidad de repatriarse los restos del ex presidente a bordo del vapor Italia, procedentes de Cádiz, donde murió luego de 27 años de destierro.

Justamente en 1857 se produjo un acontecimiento histórico de enorme importancia. No se trató de un hecho de armas como los que perpetúan el nombre en tantas calles y plazas, sino que fue una obra civilizadora que permitió conquistar para el progreso el desierto de la pampa argentina. Nos estamos refiriendo al tendido de la primera línea ferroviaria, que partiendo de la "gran aldea" que aún constituía Buenos Aires iba rumbo a las quintas de verano del pueblo de San José de Flores, y continuaba hacia el poniente, para llegar, un año más tarde, hasta la chacra de los Ramos Mejía, bordeando la Avenida Rivadavia.

En este lugar se emplazó una humilde estación que, si se toman en cuenta los actuales límites jurisdiccionales del país, resultó ser la primera parada ferroviaria instalada fuera de la Capital Federal.

Es oportuno citar aquí las palabras pronunciadas por Mitre en el acto de una inauguración ferroviaria: "Al tomar en mis manos los instrumentos del trabajo, para levantar y conducir la primera palada de tierra del ferrocarril, siento mayor satisfacción que la que experimentaría dirigiendo máquinas de guerra, aunque fuera para triunfar gloriosamente".

¿Cómo se gestó el emprendimiento que dotaba de vías férreas a lo que hoy constituye la ciudad de Ramos Mejía?. La historia nos remonta a 1854 en que el Gobierno de Buenos Aires, a cargo de Pastor Obligado, firmó el acta de concesión con la Sociedad del Camino-Ferrocarril al Oeste, integrada por personalidades de abolengo criollo, porteños en su mayoría y casi todos comerciantes: Felipe Llavallol, Francisco Balbín, B. Larroudé, Mariano Miró, Daniel Gowland, Manuel J. Guerrico, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet, Esteban Rams y Vicente Basavilbaso.

En aquella época ya se sentía una incondicional admiración por las cosas importadas, especialmente de Inglaterra. Por este motivo y también por la total falta de experiencia en materia ferrroviaria, se adquirieron en ese país los vehículos y los rieles necesarios, así como casi todos los demás materiales. También de ese origen fueron la técnica y la mano de obra, para lo cual vinieron al país el ingeniero Guillermo Brogge, varios capataces y 160 obreros expertos.

Al presentarse los planos y estimar el monto de las inversiones, la empresa consideró beneficioso eliminar la compra de locomotoras y solicitó al gobierno autorización para recurrir a la tracción a sangre, mediante el uso de caballos, que eran baratísimos en el país. Claro que los argumentos esgrimidos fueron otros de tipo técnico, y valiéndose también de una protesta elevada por vecinos, que consideraban peligrosa para sus edificios la trepidación que provocarían las locomotoras. No nos asombremos demasiado con esta propuesta de usar la tracción a sangre: los tranvías porteños fueron arrastrados por caballos desde que se instalaron en 1870, hasta que se electrificaron en 1897.

Lo cierto es que el gobierno accedió al cambio propuesto, por resolución del 6 de octubre de 1854, pero llegado el momento los concesionarios optaron por la importación de una locomotora usada, de trocha ancha (1.676 mm.). Había sido construida en Leeds (Inglaterra), por la casa Manning Wardle, Co., para la India, donde corrió a través de sus bosques vírgenes. Sirvió luego en los campos de Crimea, en guerra por entonces, y participó en el sitio de Sebastopol.

Estos antecedentes han sido puestos en tela de juicio por investigadores del pasado de los ferrocarriles argentinos, y hay quienes aseguran que los fabricantes ingleses despacharon la máquina sin uso con destino a nuestro país.

Un detalle curioso es que la empresa ferroviaria fue autorizada en 1857 a que tuviera policía particular, ante la posibilidad de sabotajes por parte de algunos sectores que se consideraban afectados (carreros, troperos, fletadores).

Otra disposición oficial que hoy nos asombra es la que expresaba: "Los empleados podrán usar armas, sin otra licencia que la autorización del Gerente... La Confederación prestará toda la fuerza militar que fuera necesaria, para proteger al ferrocarril y sus empleados, de los salvajes".

Construidos los primeros diez kilómetros de vías (de la estación en el Parque —actualmente el teatro Colón— hasta Floresta), se hacen ensayos previos y se produce el primer accidente, felizmente sin víctimas fatales, cuando al maquinista se le ordena que trate de alcanzar las 25 millas de velocidad. La Porteña, que así había sido bautizada la locomotora, trata de estar a la altura de las circunstancias, pero salta de las vías cerca del puente del Once de Setiembre, en el viaje de regreso. Este tropiezo se mantuvo en reserva para no afectar la imagen del servicio a inaugurar.

El 27 de agosto de 1857 se hizo la inauguración privada del "Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste", y tres días más tarde la oficial hasta Floresta, cuando era gobernador de Buenos Aires D. Valentín Alsina.

Los trabajos no se interrumpieron, tendiéndose una sola vía, que en las estaciones se bifurcaba por un corto trecho para posibilitar el cruce de los trenes,. Así avanzaron rápidamente las obras, permitiendo que el 25 de setiembre de 1858 llegara el primer tren a nuestra zona en lo que se denominó Estación General San Martín, arrastrado por La Porteña, con dos vagones de pasajeros más pequeños que un tranvía antiguo.

Según la reseña de un matutino porteño, "se levantó la estación, consistente en una pequeña casucha de madera con dos subdivisiones, una para oficina y otra para vivienda del encargado, y un galpón destinado a almacenamiento y depósito de frutos del país y otras cargas. No se instalaron ni plataformas, ni apeaderos, ni desvíos."

Dice José María Pico(*): "A cien metros de la nueva estación nacía el camino que conducía hacia el sur, a San Justo, adonde se bifurcaba en dirección al casco de `Los Tapiales', y al río Matanza; a El Pino y a Cañuelas. Algún puesto de la estancia se hallaba cerca de la estación y a poca distancia de ella, hacia el noroeste, destacaba su silueta criolla la pulpería `La Blanqueada'. Al oeste se divisaba la arboleda y la casa de la antigua quinta de `La Figura', que posteriormente fue de D. Matías Ramos Mejía."

Los terrenos para instalar las vías y la estación fueron donados al ferrocarril por Da. María Antonia Segurola de Ramos Mexía. Los trenes comenzaron a correr a la mañana y a la tarde, pero el alto costo de los pasajes restringía su utilización a los miembros de la clase alta y a los funcionarios de la época. La principal actividad estuvo dada por el transporte de lana y cereales y en 1858, primer año completo de explotación de la línea, el ferrocarril transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga. Recordemos que a la primera locomotora, La Porteña, pronto se agregó otra (La Argentina) y al tiempo varias más, lo que indicaba la buena evolución del tráfico.

No se crea sin embargo que el primer silbato de las locomotoras había reemplazado de un día para el otro al mugido de los bueyes carreteros y al grito de los troperos criollos, que continuaron dando su típico colorido a la avenida Rivadavia durante varias décadas más.

Dice el diario La Prensa que todavía en 1875 "a ambos lados de la estación... se encontraban las 'plazas de carretas'. En esos espacios libres acampaban las tropas que venían con frutos del país desde el interior o que volvían con víveres, materiales, útiles y enseres para la campaña. Las boyadas pacían y tomaban `resuello' en los campos circunvecinos, previo permiso de sus dueños, y los conductores, cuando no acudían a la fonda y pulpería de La Esquina (hoy calle Ardoino y 9 de Julio), más para beber caña paraguaya que para comer, formaban los tradicionales fogones junto a las carretas alineadas y luego sesteaban o dormían en la noche sobre mantas y aperos debajo de esos vehículos. Muchas carretas, además, llegaban hasta la estación —San Martín todavía— para cargar tasajo, de las viejas y conocidas saladerías de Caseros, como así también para remitir por ferrocarril importantes cargamentos de cueros, lanas, cerdas y otros productos. Al mismo tiempo recibían mercaderías de la ciudad. Este uso del ferrocarril se hacía principalmente en otoño, invierno y parte de la primavera, cuando el Camino Real a la entrada de Flores y pasando Almagro se encontraba poco menos que intransitable por sus famosos pantanos."

Al cruce de las carretas se había sumado el de las diligencias o galeras, con sus postillones sobre las yuntas de caballos de la primera y segunda cuarta que les precedían, tirando a la cincha, y el mayoral, sentado en la parte superior del vehículo, a casi tres metros de altura, como un vigía sobre la llanura.

Cumplían recorridos fijos con regularidad, como los actuales ómnibus, y cubrían las necesidades de movilidad y mensajería a larga distancia, no servidas aún por el ferrocarril. Los viajes en diligencia se efectuaban en etapas extenuantes, de posta a posta, o a uno de los escasos poblados del interior, donde se mudaban los caballos y bajaban los pasajeros para desentumecer las piernas o tomar alguna caña.

La posta más próxima a Ramos Mejía, que además era la primera desde la partida en la ciudad de Buenos Aires, se hallaba ubicada en lo que hoy es el 12.900 de la Avenida Rivadavia, cerca de la actual estación Ciudadela, y se llamó la Posta Vieja. Es de suponer que, por tener su lugar de detención en ese punto, las diligencias siguieran de largo al atravesar la zona de Ramos Mejía.

Es indudable que esos primitivos medios de comunicación terrestre tenían los días contados frente a la competencia creciente del ferrocarril.

En lo que toca a nuestra localidad, el paso de las vías trajo de inmediato el soplo vivificador del progreso, movió voluntades y tuvo consecuencias favorables, directas e indirectas, sobre las que nos extenderemos en el capítulo que sigue.

 

II. La chacra de la familia Ramos Mexía

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IV. El trazado del pueblo