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Contenido
El Autor
Nota de contratapa
Prólogo. Todo tiempo pasado, ¿fue mejor?
I. La zona y sus primeros ocupantes
II. La chacra de la familia Ramos Mexía
III. El arribo del primer tren
IV. El trazado del pueblo
V. Elogio de las casas quintas
[Parte 1]
[Parte 2]
VI. El progreso se hace presente
[Parte 1]
Parte 2]
VII. El pueblo se transforma en ciudad
VIII. Los servicios públicos
IX. Las instituciones
[Parte 1: Asociaciones de bien común]
[Parte 2: Instituciones educativas y culturales]
[Parte 3: Instituciones deportivas y sociales]
X. Notas dispersas
[Parte 1: Límites y barrios]
[Parte 2: Las plazas]
[Parte 3: Las calles]
[Parte 4: Nuestro paso por las aulas]
[Parte 5: Otros hechos memorables]
[Parte 6: El viejo vecindario]
[Parte 7: Conclusión]
Bibliografía
Índice de ilustraciones
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Vista de la calle Rivadavia hacia el oeste. Año 1925. (Fotografía publicada por el diario La Prensa.)
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La Avenida de Mayo vista desde Rivadavia. Año 1930. (Fotografía del diario La Prensa.)
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El chalet de la estación ferroviaria. (Dibujo ejecutado en oportunidad de proyectarse el edificio.)
(Haga click en la imagen para ver una versión más grande.)
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La llegada del automóvil y otros ritmos de vida hizo que
terminase el reinado de los carruajes y dejaron de usarse para
el paseo dominical entre las casas quintas.
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Eduardo Gimenez
Capítulo VI
El progreso se hace presente
[Parte 2]
Volviendo a la primera década del siglo, recordemos
que en esa época se abrieron los talleres ferroviarios de Liniers
y de Haedo, lo que dio posibilidades de ocupación a numerosos trabajadores.
Muchos de ellos se radicaron en Ramos Mejía con sus familias, aprovechando
el pase gratuito con que el Ferrocarril Oeste les permitía trasladarse
hasta sus lugares de trabajo. Por otra parte, la empresa y la Caja de
Jubilaciones Ferroviarias otorgaban créditos a sus miembros para
la compra o construcción de la vivienda propia, y las cuotas eran
deducidas del sueldo en los recibos de pago mensuales.
Todo ello facilitó el aumento de la población
local, y entonces surgió la necesidad de instalar los primeros
servicios públicos indispensables. Así fue como a fines
del siglo pasado y principios del actual se dotó a Ramos Mejía
de teléfonos, correo, policía y electricidad. También
se produjeron en esa época los primeros nucleamientos de vecinos
para crear instituciones privadas en beneficio de la comunidad, como la
Sociedad de Socorros Mutuos, la Iglesia Parroquial, la Casa de Auxilio
y más adelante el Cuerpo de Bomberos Voluntarios de la Matanza
y el Hospital Hogar San Juan de Dios, entre otras. Se crearon importantes
escuelas públicas y privadas y los primeros clubes deportivos y
sociales. A estos emprendimientos nos referiremos en detalle en los capítulos
que siguen.
Hacia 1901 apareció en la zona el primer periódico
local, "El Eco del Oeste", fundado y dirigido por el señor
Ramón Quiroga. Este órgano de prensa, así como los
que le sucedieron ("La Gaceta de Matanza", en 1919, cuyo director
fue el señor Víctor Barbier; la revista "Vida Social",
en 1920, conducida por el doctor Felipe Iannone; "El Combate"
en 1921, a cargo de Juan Carlos Luro y más adelante de Juan E.
Gleeson; "Nueva Era", en 1929, del dirigente socialista Salomón
Yasky, y "El Progreso", en 1930, con la dirección de
Rafael Hazañas), tienen una honrosa trayectoria profesional, pero
con muchos altibajos y dificultades económicas. Salvo excepciones
fueron de efímera existencia, como ocurre generalmente con las
publicaciones de carácter zonal, por su limitado tiraje y distribución
restringida, y porque el público lector se inclina mayoritariamente
hacia los grandes diarios que llegan de la Capital Federal. Para entonces
ya circulaban "La Prensa" desde 1869, "La Nación"
desde 1870, "La Razón" desde 1905, "Crítica"
desde 1913, y "El Mundo" desde 1931. Además era muy solicitada
la inolvidable revista "Caras y Caretas", cuyo primer número
apareció en 1898.
Y ya que hablamos de diarios, hablemos también
de diareros. No caigamos en la tentación de llamarlos canillitas,
porque esta palabra, seamos sinceros, no ha prendido en la jerga popular,
lo que no significa desconocer su valor literario ni los méritos
del sainete con el cual Florencio Sánchez acuñó ese
nombre, que después aparecería en un soneto poco feliz de
Evaristo Carriego. Para nosotros, los diareros a que aludimos son los
que conocimos a partir de los años treinta, cuando recorrían
las calles de Ramos Mejía con la pesada carga de diarios bajo el
brazo, cumpliendo su oficio a la intemperie para acercar a los lectores
el mensaje impreso del periodismo.
Los hermanos Paredes ("del Río"),
los Pita, "Manolo" Fernández, Miguel Angel Panariello,
"Taquita", entre otros. El recuerdo de "Taquita" está
asociado a nuestra infancia entrañablemente; todos los días
del año, al anochecer, cubría a la carrera el recorrido
desde la estación hacia el sur, hasta las últimas casas
del pueblo, pasando por el barrio de "La Cabaña". Aquí
nos dejaba la Crítica quinta, doblada en cuatro y haciendo un ademán
con el que parecía que estaba entregando un ramo de flores.
Cómo olvidar aquellos momentos en que el diario
venía acompañado del suplemento de historietas en colores,
y entonces, mientras nuestros mayores sufrían con las noticias
sobre la evolución desfavorable de la guerra civil española,
nosotros todavía de pantalones cortos nos deleitábamos con
los líos de Espagueti, los Cebollitas y el Capitán, con
Tucuta y Tarzán. Crítica tenía entonces un tiraje
de más de 500.000 ejemplares.
En el año 1904 se dio un paso importante para
superar los cortes del camino que conectaba nuestra ciudad con Buenos
Aires y con el oeste, por los fangales y pantanos que presentaba luego
de una época de lluvias. A ese efecto, la avenida Rivadavia fue
adoquinada desde Liniers hasta Morón, con un ancho de aproximadamente
ocho metros. El costo de la obra fue soportado no sólo por los
propietarios frentistas de la ruta, sino también por los ubicados
hasta 1.000 metros hacia ambos lados de la misma, conforme a las normas
sobre contribución de afirmados. A título de ejemplo digamos
que un terreno situado a 600 metros al sur de Rivadavia, con una superficie
de 230 m2, debió abonar la suma de 21, 42 pesos por
dicho concepto.
Nueve años más tarde, en 1913, se efectuó
el mejoramiento de la Avenida de Mayo, desde Rivadavia hacia la localidad
de San Justo, mediante un macadán de fino pedregullo de granito,
rosáceo, con zanjones a ambos lados de la calzada para el drenaje
del agua pluvial. Tanto esta arteria como las otras calles centrales del
pueblo, que continuaban siendo de tierra, eran rociadas con agua, al atardecer,
por un camión-tanque municipal, conocido como "la regadora".
En la esquina de Rivadavia y avenida de Mayo se colocó
un monolito de piedra, que aún subsiste en la esquina sudoeste
de ese cruce. Tiene una inscripción con el nombre de la localidad,
el kilómetro desde la Capital Federal y algún otro dato;
hoy hemos querido releer esa leyenda pero es imposible hacerlo, pues está
cubierta por varias capas de avisos publicitarios.
Solucionado el acceso a la Capital y el enlace con
San Justo, asiento de las autoridades municipales, aún transcurrieron
ocho años más, hasta 1921, para que comenzara a transitar
por la zona el primer servicio público de transporte automotor
de pasajeros. Le corresponde el mérito a una modesta compañía
(hoy transformada en Empresa Transporte Ideal San Justo, actual línea
96), que cubría con ómnibus de primitivas líneas
el trayecto entre San Justo y Liniers, a través de las avenidas
de Mayo y Rivadavia. Sus principales impulsores fueron los señores
Antonio Canda y Juan y Julián Lecuona.
Esos vehículos automotores consistían
en un chasis de camión y una carrocería construida especialmente
en talleres de Buenos Aires, para permitirles el transporte de pasajeros.
La línea mencionada fue pionera de La Matanza, pero las primeras
compañías de ómnibus en el país habían
surgido en 1918, si bien sus estructuras empresarias eran muy elementales,
y la Municipalidad de Buenos Aires registró sus actividades recién
a partir de 1922. Recordemos que para ese año ya transitaban por
las calles porteñas 75 ómnibus. Debemos aclarar que hasta
1921, en que circuló el primer microómnibus por la avenida
de Mayo, en Ramos Mejía, el transporte de pasajeros hacia San Justo
se efectuaba desde 1889 en carruajes que fueron autorizados a ese efecto
por disposición de las autoridades municipales.
Hacia 1923 el Ferrocarril Oeste procedió a
electrificar la línea desde Once hasta Moreno, construyó
dos vías ascendentes y dos descendentes, separadas en Ramos Mejía
por un nuevo andén central en altura, adecuado a los flamantes
vagones de pasajeros de propulsión eléctrica traídos
desde Inglaterra. Años antes se había edificado en el lugar,
sobre la calle Alem y frente a la plaza, el pintoresco chalet de dos plantas,
estilo inglés, que sirve de estación y de vivienda para
el jefe. Se habilitó también el túnel, con azulejos
blancos, para transitar desde la vereda norte de Rivadavia hasta el andén
central y hasta la calle Alem; este túnel fue prolongado a mediados
de 1986 hasta la acera sur de la Avenida Rivadavia.
Por disposición municipal los coches de plaza
estacionaban en los primeros tiempos sobre la vereda sur de la estación
ferroviaria, que da a la avenida Rivadavia, a la que debían acceder
ingresando por la esquina con la avenida de Mayo. Más tarde se
autorizaron también las paradas de carruajes de alquiler sobre
la calle Alem, frente a la plaza. En este punto tuvo su parada durante
muchos años quien es considerado el decano, el último cochero
del pueblo, Don Jorge Morelli. En sus años mozos y al comando de
su break prestó servicios a Labougle, Ardoino y a otros caracterizados
vecinos. Luego recaló en la plaza con su vehículo, de cuatro
ruedas, con dos filas de asientos traseros enfrentados, a los que accedían
los eventuales pasajeros subiendo por un estribo o peldaño posterior.
Estaba techado con una capota negra impermeable. También paró
allí con su carro, por bastante tiempo, el señor Barrena,
que hacía el transporte de encomiendas y cargas que llegaban o
se despachaban por ferrocarril, servicio éste muy utilizado entonces.
También efectuaba alguna que otra mudanza. Esta última actividad
fue continuada luego por sus hijos en el local que abrieron sobre la avenida
Rivadavia al 13.800, vecino al depósito de tabacos de D. Pedro
Harboure.
Aquellos coches de plaza o "placeros",
como también se les llamaba, que en Madrid fueron los "simones"
y en París los "fiacres", recibieron en nuestro medio
el nombre de "mateos", que se hizo popular a raíz del
conocido sainete estrenado por Armando Discépolo en 1923. Nuestra
localidad los vió desplazarse por sus calles de tierra o haciendo
sonar los cascos del caballo en los primeros pavimentos de adoquines.
Se les vio también en los concurridos y animados
corsos de Carnaval, a principios de siglo, alrededor de la plaza y luego
sobre la avenida Rivadavia, a los que no se sustraía casi ningún
vecino, y en los que los "mateos" daban vueltas lentamente,
colmados de jóvenes, dando tiempo al intercambio de serpentinas
y de flores, entre Pierrot y Colombina, entre el Oso Carolina y Mireya
con su misterioso antifaz.
El cochero, las máscaras, son personajes que
no han desaparecido; están presentes en la lejanía de nuestros
recuerdos.
La llegada del automóvil y de otros ritmos
de vida hizo que terminase el reinado de los carruajes y dejaron de usarse
para el paseo dominical entre las casas quintas, o en las tardes lluviosas
para llevar a una pareja de enamorados, protegidos con el delantal impermeable
que a ese efecto se agregaba detrás del pescante.
Cuando pasó su época de oro algunos
políticos conservadores de la Matanza los usaron en los mitines
tumultuosos de entonces como tribuna para sus arengas. Unos pocos terminaron
tristemente dedicados al transporte de verduras y frutas desde el Mercado
de Liniers hasta los comercios minoristas de Ramos Mejía. Otros
en sus últimos días, con el matungo cansado, se ocuparon
de esas humildes mudanzas de algún soltero, para llevarle el modesto
mobiliario del catre, el colchón y el baúl.
Hoy el coche tirado por caballos ha quedado relegado
a los carros cartoneros y de botellas vacías, que recorren a cualquier
hora nuestra ciudad con todos esos materiales que son enigmáticamente
reciclables.
En el año 1923 la electrificación de
las vías del Ferrocarril Oeste determinó que la empresa
eliminara los amplios andenes laterales existentes en la estación
Ramos Mejía, y que por ese motivo desapareciesen los frondosos
árboles y cuidados jardines que los adornaban, con lo que se privó
a los vecinos de un hermoso paseo, muy concurrido sobre todo los fines
de semana cuando se convertía en un tradicional lugar de reunión.
El cambio por la tracción eléctrica
en los trenes suburbanos produjo un notable incremento del movimiento
ferroviario (más de cien servicios diarios que, en combinación
con la línea subterránea, pemiten llegar a la Plaza de Mayo
en media hora). A partir de esa época se comenzó a viajar
con suma comodidad y una gran puntualidad, en vagones de primera clase
con asientos tapizados en cuero negro y ventiladores de techo, y en coches
de segunda clase con asientos de madera enfrentados. Corrían trenes
rápidos (sin paradas entre Liniers y Once) y locales (desde Ramos
Mejía como estación de partida inicial hasta Once). Los
usuarios podían adquirir boletos de abono mensual para utilizar
el servicio sin limitación de viajes y también pasajes combinados
válidos para viajar en tren hasta Once y continuar en el subte
hasta la Plaza de Mayo, y viceversa. El slogan publicitario de la época
decía: "Del subte al tren sin cambiar de andén".
La eliminación de los árboles y demás
plantas en los antiguos andenes de nuestra estación y en otras
de la línea del Oeste, determinó que no fuera necesario
en lo sucesivo el vivero botánico instalado por la empresa en las
dos manzanas situadas al sur de la estación. Por tal motivo, en
el año 1925 resolvió la venta de esos excepcionales terrenos,
de inmejorable ubicación. Obviamente, en aquella época,
a nadie se le habrá ocurrido pensar que ese predio debía
mantenerse como espacio verde, porque el pueblo todavía estaba
lejos de tener necesidades al respecto, pero nos parece lamentable que
faltara visión de futuro para vislumbrar los problemas que la carencia
de una oportuna planificación ha acarreado a Ramos Mejía
en ese aspecto. Recordemos que recién el 1º de agosto de 1976
entró en vigor el Plan Regulador del Partido de la Matanza, cuando
ya se habían cometido abusos en la construcción de edificios
en torre.
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